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[原创]金仲兵:通燕高速,设公交车道的后果并不乐
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kaidilai 于 2019/5/14 20:41:25 发布在 凯迪社区 > 猫眼看人
    作者:金仲兵

    

    有媒体称,为解决以燕郊和北三县车辆为主体的进出京车辆(主要是进京)拥堵问题,位于北京东与河北燕郊间的通燕高速将要设公交专用车道。

    新闻源一:5月14日,据北京市交通委消息,日前通州区出台的《2019年通州区交通综合治理行动计划》指出,推动通燕高速公路(市界—白庙检查站)进京方向公交专用道施划方案实施,推动通燕高速白庙检查站公交安检专用通道设置并施划(中国日报:通燕高速将设置公交专用道)。

    另据“八通网”: 4月3日北京市人民政府办公厅发布《2019年北京市交通综合治理行动计划》消息,行动计划二、重点工作任务第9条,通燕高速未来即将增加公交的进京专用道,目前已经到了研究施划方案阶段(来源:八通网-燕郊进京的人群欢呼吧!通燕高速将增加公交进京专用车道!)。

    有人为之欢呼,想必是理所当然地联想到北京市内公交道路设置后的种种利好,却忽略了通燕高速的特点和条件限制。笔者经常来往通燕高速,有亲身体验和思考,对此持怀疑观点,认为该方案并不可行。

    

    一、 通燕高速现状

    1、 通燕高速是市郊快速道路,且位于中国“首堵”之城北京最繁华的东部商务区与通州及更东部俗称“飞地”的河北廊坊北三县(三河、大厂、香河)进京人、车流的连结部,流量(即通行压力)本来就大。

    2、 京秦高速和潮白河大桥开通之后,通燕高速压力稍有减弱,但因为京秦公证书六环接壤并不与市内通达,潮白大桥方向道路则通行不畅,故综合效益未能完全发挥,分流效果并不十分理想。

    3、 北京市府东迁,部分行政和权力资源东移,带动大量车流随迁,从京通快速路到通燕高速,通行压力再次提升(新建的广渠路对京通段分流有益,但未能惠及通燕段)。

    4、 通燕高速是双方四车道,单向二车道(下文皆指单向车道),属最低等级的高速道路,无挖潜余地。

    5、 通燕高速与北京周围其它高速一样,主要问题是进京拥堵,而非出京。即“进京难”,这一点尤其重要。

    

    二、 对道路的要求

    1、 道路交通中,车道数量具有1+1大于2的原理,即一条道路是恒定的通行能力,而一旦成为双车道,则车辆通过时的快慢速和安全避让时的选择余地会大大增加,通行率提高在二倍以上。反之,则成倍下降。

    以北京市政道路和河北省的京石高速道路为例,如果是三道或以上道路,各车道相互取长补短,则不但事故率无限降低,通过率也大大提升,也必然能实现各类车辆各行其道的最优目标。

    2、 受上条启发,要增加公交车道的前提,是单向道路总数最少不应少于三车道。在公交占用一条之后,仍有二条道路可供多车种、多速度、多情况的车辆调节使用。反观通燕高速,本来仅为双车道,供给数已定,并没有扩容空间。

    平时一旦有道路施工占据一条车道时的通行状况,大家有目共睹。如果遇到交通事故并占据二车道时,整条车道基本瘫痪,这也没有争议。说明保证二车道通行,已是高速公路的下限,也是通燕高速的上限。

    

    三、 好心办不成好事

    1、 在道路无法扩容的前提下,增设公交专用道路,等于锁死一条公共道路的使用空间,出行车辆相应地减少了更多选择,利用效率不高且成倍下降。

    一条道路要面对此前所有通行车辆成倍增加的通行压力,挤在同一条道路上形成“一线通天”的“壮丽景观”,尚属理想状态,如有违规行驶,则更加拥堵。

    以当下的驾驶员素质,其它车辆违规占用公交车道必成常态,或者,应急车道也被“理所当然地征用”。反之,公交车司机在其它车道行驶早已是常态,将来会不会守法,也当存疑。二者混行,管理失位,其状不堪。

    2、 可以肯定,在增设公交专用道同时,并不会增加公交车辆、车次的供给。

    设想,将来有可能在通行压力下,人们会更多选择公交出行,但会引发(事际上是加巨)公交乘运方面非常严重的供需矛盾,在本已供需失衡的基础上更加失衡。

    既便按照行政决策逻辑进行,这个适应期到底有多长?效果是否理想?还需事实证明。

    3、 道路等级低,通行车流大,这是通燕高速的现状。在道路、车次、车量供给这个“分子”不变的前提下,将通行车辆、人流量这个“分母“人为变小,后果就是变量失衡。

    无视道路现实情况和车流量之比对道路形成的临界压力值,进行主观决策,后果就是好心办不成好事,反而引发更多次生灾害。

    

    四、 解决方案

    仍基于分子(供应)不变,不给领导添乱的思路,进行改革设计:

    1、 取消此行政决策,不设公交专用道,以保证通燕高速最低等级高速公路的基本通行功能和安全功能。

    2、 增设公交车次和车量总数,交延长公交营业时间,用公交频次、密度的增加来抵消出行人流的需求压力,实现基本供需平衡。

    3、 放开公交车营运市场,允许民营车辆进入,对现有黑车进行规范管理和正规化整顿,实现完全市场化运营,同时降低公共财政补贴压力。

    4、 加大交通违法处罚力度和执法透明度,实现交通秩序的高效、安全。

    5、 优化各级收费站对交通通行的技术性阻碍。这已有国家级优化计划,可期待。

    6、 利用现有京哈铁路和燕郊站资源,改造、增加市郊通勤功能,并在高峰时段增加与需求量相应的班次。

    

    五、 核心总结

    既然是“进京难”,就要找到“难点”。

    据现实情况,通燕高速的真正“堵点”并不在通燕高速的主路上,而是位于即将进入高速之前的检查站和收费站,其中以检查站的“贡献” 尤甚。堵点即难点,却恰恰处在本次治理优化的范围边缘、通燕高速以东位置。看来,决策还没有找准病灶,发力虽猛,却是头痛医脚,旧病未除,又添了新病。

    所以最后也是最重要的一点,就是首先要考虑可否取消进京检查站?有资料显示,检查站的实际效果与其存在成本和效益不成正比,而且事实证明,对京津冀一体化的制约也是空前的。退一步讲,既便有各种原因不能取消,也要像即将落实的收费站功能优化那样,进行业务和技术能力的全面优化和提升。

    特别强调:决不能以“安全”的名义拖了区域经济和社会发展的后腿,也要防止此名义下形成的新的利益块板进一步固化成型。

    二〇一九年五月十四日星期二

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    回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2019/5/14 20:53:18    跟帖回复:
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