凯迪微信公众号
扫描二维码关注
发现信息价值

微信扫一扫
分享此帖文

发帖人:
热来发腿玩年
 |  只看此人
   楼主
收藏
收藏成功
添加
添加标签来管理你的收藏吧!
| 刷新 | 字体缩小 | 字体变大
[转帖]中国台湾曾经生产和研发过哪些军用飞机?
2302 次点击
1 个回复
热来发腿玩年 于 2019/6/28 2:47:53 发布在 凯迪社区 > 游戏天地
    导语:中国台湾自二战到现代以来在不断提高自身的军用航空研发能力,从自产到半自研,这一切都离不开汉翔航空工业股份有限公司(AIDC),下面先介绍它的历史。

    1946年9月,国民政府在南京成立“空军航空工业局”;  

    1949年3月17日,空军航空工业局与空军航空研究院(1939年在成都成立)一起迁往台湾省台中市(今中区公园路2号)。11月1日,空军航空研究院并入航空工业局,改名为“航空研究室”;  

    1952年5月1日,航空工业局改组,下辖航空研究室及实验工厂;原各制造厂则改为隶属空军供应司令部。1954年7月1日,航空工业局改组为“空军技术局”;

    1969年3月,空军技术局改制为“空军航空工业发展中心”(简称航发中心),隶属空军总司令部,迁往西屯今址,并增设介寿一厂(飞机制造厂);

    1972年,成立介寿二厂(冈山厂区发动机制造厂);  

    1980年,成立介寿三厂(沙鹿厂区航电制造厂);  

    1983年1月,航发中心改为隶属国防部中山科学研究院,更名为“中山科学研究院航空工业发展中心”;  

    1992年10月,行政院同意国防部将航发中心改制为国营事业机构;  

    1995年5月16日,立法院三读通过《汉翔航空工业股份有限公司设置条例》;  

    1996年7月1日,改组为国有民营事业“汉翔航空工业股份有限公司”(AIDC),隶属于经济部国营事业委员会。8月14日,行政院发布命令:自1995年11月9日起施行《汉翔航空工业股份有限公司设置条例》;  

    2012年,在台中清泉岗机场旁成立“台湾先进复材中心”;  

    2014年1月21日与国立彰化师范大学签署策略联盟协议,双方就学术及产学深化合作;  

    2014年8月21日,改制为民营公司,同年8月25日上市;  

    2016年,台湾将F-16A/B升级为F-16V,除了前2架在美国升级外,另外142架由洛克希德.马丁与AIDC合作在台湾升级,预定至2021年完成;  

    2017年2月7日,空军与中山科学研究院和AIDC签约生产66架T-5教练机;  

    2018年6月1日,T-5正式进入实体制造阶段,预计2020年进行试飞。

    (一)初教-11942年民国政府凭租借法案获得150架美制斯梯曼 PT-17 教练机,用于印度旁遮普邦腊河机场的航空学校。1946年它们经驼峰航线飞回重建后的杭州笕桥航校。1947年,台湾的第三飞机厂厂长云铎指挥仿制 PT-17 并改名为“初教-1”,采用原厂图纸和零件,共生产104架。空军使用至1958年,今在冈山空军官校航空教育展示馆的一楼展示区展出。

    PT-17 是美国斯梯曼飞机公司研制的双翼初级教练机,又名“斯梯曼70型”;1939年斯梯曼被波音收购后改称“波音-斯梯曼75型”。该机是钢木混合结构,机身为焊接钢管骨架,机翼结构是木梁和木肋,前后缘包裹铝皮,副翼用铆接铝合金的骨架,机身覆盖有帆布蒙皮。开放式驾驶舱,固定式后三点起落架。

    性能:

    乘员:2人

    长度:7.6米

    翼展:9.8米

    高度:2.7米

    空重:876公斤

    最大起飞重量:1195公斤

    升限:4000米

    翼载荷:43.2千克/平方米

    翼面积:8.44平方米

    最大平飞速度:200公里/小时

    巡航速度: 154公里/小时

    爬升速度:17分18秒爬升至海拔3000米高

    航程:813公里

    发动机:1台大陆 R-670-5 7缸风冷星型活塞式发动机,最大输出约220匹马力

    螺旋桨:双叶固定螺距螺旋桨

    燃油: 170升

    

    (二)PL-1B

    1968年,空军总司令赖名汤上将计划培养台湾飞机研究所的自研能力,从仿制简单的初级教练机开始。台湾空军技术局(AIDC前身)购买美籍工程师 Ladislao Pazmany 设计的轻型民用飞机 PL-1 的图纸,以此自行建造,赋予其新编号 PL-1B。同年10月26日,该机原型机成功试飞。同时蒋公过82岁生日,空军借机向其祝寿,将该机命名为“介寿号”。该机使用 Avco 莱康明 O-320 水平对置四缸风冷活塞式发动机,最大输出150马力,大于原版的95马力;共生产58架,其中原型机3架,空军官校教练机45架,陆军10架;1982年除役。

    Pazmany PL-1

    

    

    (三)T-CH-1自 PL-1 介寿号初级教练机后,空军希望进一步取代老旧的北美T-28“木马”中级教练机。1970年空军派20名杰出军官赴洛克希德研习中级教练机设计,另有10人赴诺斯罗普学习。它们回归后,在航空研究所成立飞机设计室。

    T-28

    因为是自研的第一种飞机,设计师以军中服役多年的 T-28 为基础,于1970年11月开始设计新型中级教练机,空总命名为“中兴号”,编号 T-CH-1,其中“T”代表教练(Trainer),“CH”代表中兴(Chung-Hsing),“1”代表为公司第一种自研的飞机。它也是台湾第一种自行设计制造的飞机,甚至还是世界上第一种使用涡桨发动机的教练机,该机引进了莱康明 T53-1-701A 涡桨发动机,授权 AIDC 冈山介寿二厂制造。该发动机最大输出马力1450匹,比T-28的莱特 R-1820 -86 Cyclone 9缸星型发动机只大25马力,但气动外形好,而且重量减半,飞行性能比后者提升了不少。飞机载有 AN/ARC-51BX UHF 通讯设备及 AN/ARN-83 ADF 导航设备。

    军方下了50架订单,交付空军官校。1985年空军改用其作为海岸侦察机,直到1998年7月除役。该机的研发为 XC-2 中型运输机及 AT-3 高级教练机打下了基础。

    1972年1月,T-CH-1 教练机的1号原型机 XT-CH-1A(编号0701)开始装配。1973年9月29日前空军总司令陈衣凡上将主持了出厂典礼。同年11月23日完成首飞,前座试飞员为张熠青中校,后座为王安华少校。1974年11月27日,2号原型机XT-CH-1B完成首飞。

    1976年1月,中兴号在神雷演习演示对地攻击。同年10月,该型机在双十节空中分列式首次公开展示。11月进入量产并服役,首批生产35架。1978年5月,空军官校59期中级组开始用中兴号飞行。1979年首批飞机生产完毕。

    

    1980年加订15架,1984年部分教练机改装为 R-CH-1 单座侦察机,拆除后座并加装 KS67A型照相机,分配到第12侦照队成立中兴分队,执行本岛中、低空的战术侦察任务。

    

    1985年将教练型改装为 A-CH-1 双座攻击机,编入第71、72中队负责台湾海峡空域的空中支援管制任务和海岸巡防任务,分别涂装有丛林迷彩和海洋迷彩。

    

    座舱盖向后滑开

    1992年,因为中兴号预定寿限是十五年或四千飞行小时,此时已到寿,故军方将A-CH-1除役;1998年7月1日将R-CH-1除役。

    性能:

    乘员:教练型和攻击型:2人;侦察型:1人

    长度:10.26米

    翼展:12.19米

    翼面积:25.2平方米

    空重:2608公斤

    最大起飞重量:5057公斤

    实用升限:9754米

    爬升率:1080米/分

    动力:1台莱康明T53-1-701A涡桨发动机,最大输出1450马力

    内油:963升

    武器:2挺.50机枪,4枚70毫米或127毫米火箭、2个LAU-60 19管70毫米箭巢

    最大平飞速度:4600米高时593公里/时

    巡航速度:4600米高时315公里/时

    失速速度:93公里/时

    航程:2010公里

    LAU-60/A 19管70毫米火箭巢

    

    

    

    (四)XC-270年代末,美军军援的费尔柴尔德 C-119“飞行棚车”运输机逐渐老化,而台湾又难以购买国外的中型运输机;在这种情况下,航发中心设法自行设计建造中型运输机原型机,命名为 XC-2(“X”表示试验,“C”表示运输,2表示航发中心研制的第二款飞机)。由于物资缺乏、设计经验不足,XC-2 原型机的部分零件直接取自库存:如前起落架取自格鲁曼HU-16“信天翁”水上飞机,发动机取自 T-CH-1 中级教练机等。

    C-119

    

    为了研制该机,航发中心派人前往美国堪萨斯州威奇塔大学航空系进行风洞测试,1975年4月将数据带回台湾。数据显示 XC-2 在降落时垂尾根部的平尾卷入机翼尾流中,放下襟翼时纵向操纵不稳定;航发中心与洛克希德探讨,原来想改成T形垂尾+平尾,后做成十字形垂尾+平尾。同年9月,航空研究院副院长谢麟和徐延年上尉将新模型带往威奇塔大学测试,性能改善不少。因为借用场地不便,航发中心还特地申请在本岛建造一个高精度的风洞,1976年2月5日委托美国航空试验公司建造 M0.25 的低速风洞,2年后完工。

    该机为了最大限度的提高货舱空间,机身截面呈圆角矩形;而且后起落架收放在凸出的起落架舱,不占用货舱空间。双发,机身采用半硬壳结构,机尾有跳板尾门以便大件货物进入,可以在野战机场起降。为避免在野战机场起降时发动机吸入尘土,采用悬臂上单翼布局,前轮使用低压轮胎。

    1976 年4月19日,国防部核定航发中心在40月内完成原型机,拨款800万新台币,由航空研究院设计室主任陈公衡上校主持设计,聘请洛克希德员工作为顾问。1976年4月成立 XC-2 试造组,空军于1977年12月14日赋予一号原型机编号3701。

    1978年10月31日,空军航发中心(1996年改组为AIDC)介寿一厂举行了 XC-2 的出厂典礼。1979年2月26日,试飞成功,但出现了机身强度不足、超重等问题。后因 AIDC 转向研发 AT-3 高级教练机,XC-2 只飞过十六次就取消了项目,它最远到过台湾海峡。原型机现存放在汉翔飞机公园内。

    性能:

    飞行员:2人

    载人:38人

    载货:3,850公斤

    长度:20.1米

    翼展:24.9米

    高度:7.72米

    翼面积:65.4平方米

    空重:7031千克

    毛重:12474千克

    动力:2台莱康明T53-1-701A涡桨发动机,单台最大输出1450马力

    最大平飞速度:392千米/时

    巡航速度:333千米/时

    航程:1661千米

    升限:8015米

    爬升率:7.6米/秒

    数量: 2

    

    

    (五)AT-31975年时,台湾军方认为现有的 T-33A 教练机日趋老化,遂要求空军航空工业发展中心研发新型高级教练机。同年12月15日,航发中心正式与诺斯诺普合作研发。1976年2月,新飞机定名为 XAT-3,台方派20人赴加州与诺斯诺普合作,机型代号“虹翔二号”;诺斯诺普代号 VTX。

    

    1977年,受中国大陆与美国的关系影响,XAT-3 的研发陷入停滞,只得借 F-5 战斗机的名义聘请诺斯诺普的技术人员赴台指导。同年3月,航发中心成立虹翔研造处,审批研发经费为三亿八千万多新台币。    

    1980年7月17日,编号0801的原型机出厂,命名为“自强号”。该机为悬臂式平直下单翼,设计注重中低空中低速性能,机体大量使用F-5的部件以减少后勤压力。水平尾翼为单片全动式,与方向舵均由液压作动器驱动。起落架使用F-5的设计,单前轮,有二段伸长式起落架支柱,起飞时起落架支柱伸长以增大仰角,减少滑跑距离。机体、机翼的材料主要是钢和镁,外加少量石墨纤维复合材料。座舱盖向右侧打开,后座较前座高30厘米以改善视野。该机共有7个挂架:机腹1挂架,翼下4挂架,翼尖2挂架。座舱安装了 Martin-Baker 10 零零弹射座椅,机腹还有一个小型内置弹仓用于挂载炸弹,后来这个设计用来安装油箱。    

    1980年4月1日成立的航发中心冈山介寿三厂负责为该机提供航电设备,包括超高频通讯系统(UHF),敌我识别器(IFF),战术导航仪(TACAN),姿态与航向参考系统(AHRS),攻角指示器、抬头显示器(HUD),在选用航电配备方面包括雷达高度计、多普勒雷达、前视红外线、惯性导航系统、雷达警示接收器等。还能安装箔条发射器。    

    1980年9月16日,空军试飞室主任樊启健上校(前座)与试飞员李心澄中校(后座)于早上十点进行首次试飞。1981年2月15日,编号0802的二号机出厂,7月开始筹备生产线。10月30日,二号原型机首次试飞成功,11月,国防部即下达60架订单,截止至1989年6月30日共生产了62架。

    

    

    二号原型机后来在后机身安装阻力伞,进行了三年的螺旋试验,证实 AT-3 不适合螺旋训练。现该机在汉翔公司台中厂区飞机公园展览。  

    1983年从3号机开始,动力选用2台美国 Garrett AiResearch TFE731-2 无加力涡扇发动机,该系列发动机多用于商务机,一台发动机故障时仍可紧急着陆。TFE731-2 单台推力15.6 kN,在12,200米高度速度 M0.8 时可输出344千克推力,推比0.61。机上有两具独立的燃油供应系统,具有“交互供油”(Cross feed)能力:当其中一套供油系统故障或受损时,另一套供油系统将会自动接替供油。油箱也具备自动防漏与封闭的功能,2个油箱容量一共1,630升。另外,两侧翼下内侧挂架可各加挂一个568升副油箱。    

    1984年1月,首架生产型 AT-3 高级教练机出厂。1986年6月27日,第一架换装三片式座舱罩的AT-3(编号0815)试飞,试飞主任李心澄上校坐前座,空军总司令郭汝霖上将坐后座。1988年1月,雷虎特技小组选用 AT-3 作为特技表演机替换 F-5E/F。

    

    1990年6月,AT-3 攻击型装备三十五夜攻中队,执行夜间对地、对海巡逻、电子作战等任务,取代 T-33A。这批飞机机腹加装了 AN-M3 12.7mm双联机枪荚舱。后来第35羚羊夜攻中队解散,编制下的 AT-3 全部拨给空军军官学校作为官校战斗组的高级教练机。

    

    1992年10月24日,AT-3 在“兴汉”计划中进行火控导航系统测试。2002年台湾为现役的 AT-3 机队延寿至2017年。2005年12月,航发中心再次进行为2架 AT-3A 加装空射型鱼叉和空射型雄风II反舰导弹的计划,编号 AT-3K。 2006年9月8日,最后一架延寿并升级的 AT-3(编号0835)返回空军官校。

    性能数据:

    机组:2人

    长度:12.9米

    翼展:10.46米

    高度:4.36米

    翼面积:21.93平方米

    空重:3,855千克

    最大起飞重量:教练型:7,940千克;攻击型:9,117千克

    动力:2xGarrett AiResearch TFE731-2无加力涡扇发动机,每台最大推力15.6 kN

    最大平飞速度:高度10,827米时904千米/时

    内油航程:2,280千米

    挂载2具副油箱航程:3,189千米

    升限:14,420米

    滞空时间:内油:3.2小时;挂载2具副油箱:5.2小时

    武器:教练型可挂载2,727千克武器,攻击型可挂载3,000千克以上;

    攻击型:机鼻右前方1门M39航炮

    机腹挂架可挂载910千克武器:1枚Mk84 2,000磅低阻力通用炸弹或1具AN-M3 12.7mm双联装机枪荚舱;

    内侧挂架可挂载636千克武器:Mk83 1,000磅低阻力通用炸弹、Mk 20集束炸弹或568升副油箱;

    外侧挂架可挂载272千克武器:127或70毫米火箭巢,或其他武器;攻击型还可挂载空射型雄风II反舰导弹 翼尖挂架可挂载2枚AIM-9或天剑I型空空导弹。

    天剑1

    

    型号:

    1.XAT-3:原型机    

    2.AT-3A:高级教练机/攻击机    

    3.AT-3B:反舰攻击机  

    1987年8月,一架原型机换装 AN/APG-66 火控雷达、两台多功能显示器、MIL-STD-1553B军规数位资料总线,具备发射空射型雄风II反舰导弹的能力。该机在汉光演习时曾有发射雄风II命中60千米外靶舰的纪录,但军方未采购。已知有空军序号0825、0902等二架AT-3进行过此类改装。

    挂载雄风II型反舰导弹

    

    4.XA-3:单座攻击机  

    1979年7月7日,国防部核定对地攻击机项目“雷鸣计划”,国防工业发展基金会拨款3亿4000万元新台币,后因通货膨胀增加1亿6000万元。要求 AIDC 在4年内完成2架 XA-3 对地攻击机原型机。其为 XAT-3 的单座改型,加装一门20毫米M39航炮,加强挂载能力和武器种类。机体为铝合金半硬壳式结构,增加石墨纤维复合材料用量以减重并增加强度。但因为整机结构加强增重,一些飞行性能下降了。  

    高空平飞速度:M0.85降为M0.76

    海平面爬升率:3078米/分降为2438米/分

    实用升限:14625米降为14021米 滞空时间:3.2小时降为3小时以下

    最大航程:3189千米降为3037千米  

    1982年3月25日,首架 XA-3(序号0901)出厂,命名为“雷鸣”。同年7月8日进行首飞,试飞员为李心澄中校。1983年2月,第二架原型机(序号0902)完成试飞,试飞员为萧文斌中校。

    

    M39航炮

    因外购战斗机和 IDF 战斗机的研发,1983年7月取消了 XA-3 项目。随后两架 XA-3 为军备局中山科学研究院测试多种导弹、航电,并成功试射了雄风II反舰导弹。XA-3 二号原型机继续升级至 AT-3B 的规格,并且军方要求 AIDC 把部分 XA-3 的特性增强到教练机型。    

    5.该机还可能是伊朗 Kowsar 88 教练机的原型,详见前文负重前行—伊朗的国产飞机汇总

    

    6.AT-3 Max  

    AT-3 升级计划:机头加大以容纳任务电脑与对地攻击配套设备,改装新的数字化航电;换装 TFE-731-50 涡扇发动机,总推力增加至4.54吨,具备超音速飞行能力。

    

    (六)F-CK-1A/B设计计划

    在中美蜜月期时,台湾计划外购军机替代 F-5 和 F-104,遭遇重重困难。1979年中美建交,美台共同防御条约于1980年1月1日终止。台湾向美国购买 F-16/J79 和 F-20 战斗机各150架被拒。此时美国又对台抛出“六项保证”。

    “六项保证”的第一项为美台合作研发武器与对台军售做好了铺垫。

    当时台湾怀疑大陆要购买幻影2000-5,不得已只能以其为假想敌自研新型战斗机。蒋经国要求开展“自制防御战机”(Indigenous Defense Fighter,IDF)项目,这是台湾有史以来最大的自研武器项目。1982年航空工业发展中心(后改名AIDC)实行 F-CK-1 战斗机发展专案;1983年,该专案详细划分为4部分:

    F-16/79

    1)鹰扬计划:设计机体

    1981年航发中心(航空工业发展中心的简称)为新战斗机取名代号“FX”。1982年,国防部要求性能达到F-16的水准,安装通用电气J79涡喷发动机。为此,航发中心成立“鹰扬战机研造处”,主持人彭元熙,总工程师邢有光,作业室主任李适彰,管理组长祝志太,该计划是为了研发新型战斗机的机体。

    然而,当时台湾最先进的“自研”飞机为使用平直翼的 AT-3 喷气式教练机,设计战斗机经验不足,缺乏发动机,独立完成设计希望渺茫,还得求助美国的通用电气等。然而美国自然不可能帮台湾设计一种匹敌 F-16 的战斗机,只允许其使用推力不足的发动机。为了增加总推力,新型战斗机只得采用双发设计。为了降低设计难度,其气动直接参考 F-16,这时美国又限制其使用固定式进气道,为了飞机在高攻角时不失速,采用了横向S型进气道,意外的获得了一些隐身效果。

    2)云汉计划:设计发动机

    在美方的限制下,台湾要为新型战斗机寻找合适的带后燃器的小推力涡扇发动机。然而,当时要寻找无加力的小推力涡扇发动机还简单些,毕竟不少教练机都有用;但找带后燃器的小推力涡扇发动机就不是那么容易了。

    说来也巧,设计中小推力无加力民用涡扇发动机的美国Garrett公司计划进军军用领域,在普惠和通用电气手上分一杯羹。 1978年4月,Garrett(后并入霍尼韦尔)与瑞典沃尔沃航空公司、航发中心合作,实行“云汉计划”,台方主持人夏树仁,副主持人兼总工程师张学斌,生产厂长刘先进;计划为民用 TFE731 无加力涡扇发动机增加沃尔沃的后燃器,也争取 JAS-39 战斗机和 AMX 攻击机、其他教练机的发动机订单。后来 JAS-39 确定安装单台中等推力发动机,沃尔沃退出,将后燃器技术资料给予 Garrett,但被后者认为过时而未采用。1981年10月16日航发中心和 Garrett 在 美国亚利桑那州凤凰城组建国际涡轮引擎有限责任公司(International Turbine Engine Corporation,ITEC),共享技术,不受军事禁售限制。

    该计划诞生的 TFE-1042(美军编号F125)发动机的初始型号是 TFE-1042-7,采用8个区段的模块式设计,有利于维护和升级,区段可以拆分储存。动力组件里有APU,紧急起飞时可不依靠地勤气源车直接启动发动机;最大军用推力仅1,930千克,最大加力推力3,080千克;这显然不满足要求。

    改进型是TFE-1042-70(美军编号F125-GA-100),增加发动机工作温度,涵道比由0.84降到0.4,最大军用推力增至2,300千克,最大加力推力增至3,790千克,实际已经是新发动机了。但为了避免大陆警觉仍称TFE-1042,让人以为是民用发动机改型。

    台湾仍希望 TFE-1042-70 增加10%推力,当时美国限制了该发动机海平面最大推力,台湾为此钻了空子,设置 FADEC 使发动机在海拔1524米以下时不全功率输出以规避限制。1985年10月完成增推,最大军用推力增至2,750千克,最大加力推力增至4,200千克,推比6.99。该发动机做了50小时以上功能验证测试与空中飞行测试,1988年安装在F-CK-1一号原型机上,1989年2月首飞成功,1990年3月完成所有飞行试验,此时国务院解除发动机在低空的输出限制。

    TFE-1042 成功后,ITEC 成立设计工程部门用于改进该系列发动机。郝柏村写的八年参谋总长日记中,讲到后来与美国谈判,将发动机最大推力限制放宽到4,400千克,理想状态可以输出4500千克,双发推力达到9吨。2009年,霍尼韦尔为印度的美洲豹攻击机提供的F-125IN发动机最大推力达到4470千克,接近4500千克。另外,TFE-1042 的无加力版就是前文提到的 F124。

    1988年,台湾对 TFE-1042-70 的推重比不满意,开展“推力提升引擎”(Increased Performance Engine,IPE)计划,希望推比达到8。美国参与竞标的 TFE1088-12 最大海平面推力为5443吨,但要求载机产量达到162架;为了避嫌仍列入TFE-1042系  列,取名 TFE1042-70A。然而如果采购这种发动机,自己没有掌握技术,就有断货的风险。1992年8月,法国向台出售幻影2000-5;因为8x8中美重新交恶,美国批准出口F-16,F-CK-1 从原定的256架减至131架,遂取消了购买 TFE1042-70A 的计划。

    TFE-1042-70性能:

    最大军用推力:2,750千克

    最大加力推力:4,200千克

    风扇:三级风扇

    压缩机:4级轴流式、一级离心式

    燃烧室:环形燃烧室

    涡轮:一级高压轴流式涡轮、一级低压轴流式涡轮

    喷管:可变面积喷管

    重量:616千克

    高温组件寿命:2000飞行小时

    低温组件寿命:4000小时

    平均故障间隔时间:430小时

    TFE-1042-70

    3)天雷计划:设计航电

    天雷计划的起源是 F-20 项目,主持人苏鸿;当时台湾与诺斯罗普协商,后者1981年1月招标为 F-20 开发航电。卡特政府要求 F-20 的雷达性能不超过 AN/APG-66,采用2组 MIL-STD-1553 总线,具有制导麻雀半主动雷达中距弹的能力。通用电气中标,雷达编号 AN/APG-67,为X波段单脉冲、脉冲多普勒全数字多模式火控雷达。

    APG-67 相比 APG-66 简化了电子设备,重不到73千克,体积不到0.58立方米。平均功率396瓦,对于战斗机大小的非隐身目标,可以实现150公里的探测距离和75千米的追踪距离,可以同时搜索追踪10个空中目标。而且在格斗中有自动追踪锁定敌机的“狗斗”模式。雷达的脉冲重复频率 PRF 可以在雷达天线上下倾斜时自动改变。在 F-20 失败后,诺斯罗普仍自费改进该雷达,1986年9月测试完成,交付台湾,这种雷达后来也用在韩国的 T-50 上。

    1982年,航发中心的《火力控制系统研制初步定义讨论书》建议中科院研发空空导弹和航电。于是后者升级了 APG-67,总工程师胡谨;其硬件结构采用模块化设计,整合了一部分 APG-66 的组件,性能介于 APG-66 与 APG-67 之间。美国偏号 AN/APG-67 (V)ERR,台湾命名为“金龙53”(GD-53),取自李X辉之父李金龙。其具有俯射俯视和仰射仰视的能力。上视150千米,下视80千米,可同时攻击2个目标,平均故障间隔235小时。具有24种操作模式,但美国政府评估后删除了6种对地模式。该雷达使用了 APG-66 的平板缝隙天线,面积比 APG-67 更大,搜索角度上略优于 APG-67,且采用了一些新技术,平均故障间隔与分辨率等优于后者,具备有限的反干扰及合成孔径能力。

    GD-53

    

    IDF 为静不稳定结构,使用三余度全权电传控制系统,航电为模块式架构,包含霍尼韦尔 H423 惯性导航系统,TWS-95 全向雷达告警器,Bendix-King 平视显示器和2台多功能液晶显示器。

    天雷计划由 GE 航空系统辅助完成,另向 Lear Astronics、利顿工业、马丁-贝克购买子系统。1997年4月,美国 Litton 公司的应用技术部门获得AIDC提供的价值1.162亿美元的雷达告警接收器(IRWR)改进合同。

    一平二下

    4)天翔计划(后改名天剑计划):设计武器

    该计划主持人为杨景槱,副主持人陈正兴。产物为天剑I型近距空空导弹和天剑II型中距空空导弹,对标 AIM-9 和 AIM-120。1989年,天剑I型首次试射成功击毁比奇靶机;1992年,天剑II型由 F-5E/F 首次试射成功。但是天剑II型的测试直到1996年才完成,后进入量产。

    1983年,航发中心改为隶属中科院,以上四个计划整合为安翔计划,主持人代院长黄孝宗,副院长华锡钧将军,整合系统主任王石生,试飞员吴康明、伍克振、陈康定、李希圣、朱泰桦。

    天剑2

    【2】设计特点

    为设计该机,航发中心请70多岁的老木工指导用台湾桧木制造了一架IDF战斗机的全尺寸木质模型,用于地面测试。IDF首飞后,该模型按规定应销毁,后经鹰扬计划主持人彭元熙和陈盛文将军的努力下留存至今,后AIDC将其捐赠给高雄科工馆。

    F-CK-1 的弹射座椅倾斜30度,这种设计使飞行员能在弹射时承受较高的G力。操纵侧杆在飞行员右手处,类似 F-16,配有手置节流阀。座舱盖向左开启。全机9个挂架:2个翼尖挂架,4个翼下挂架,2个进气道侧面挂架,1个机腹挂架(或半埋2枚空空弹)。      

    贝克-马丁Mk.12弹射座椅

    挂载特点

    对空作战:机腹半埋挂载2枚天剑II型,翼尖和翼下外侧挂载4枚天剑I型。同时机内携带约550加仑燃油,翼下内侧挂载2具1040升副油箱。

    串列式机腹半埋挂点

    因为美国阉割了 GD-53 的对地模式,所以在执行对地作战时,F-CK-1A/B 不能使用对地导弹。

    挂载方案1:翼尖挂载2枚天剑I型,机腹和翼下挂架挂载6枚MK-82 500磅通用炸弹;

    

    复合挂架挂MK-82

    挂载方案2:翼尖挂载2枚天剑I型,机腹中线和翼下内侧挂载3枚MK-84 2000磅炸弹;

    挂载方案3:翼尖挂载2枚天剑I型,挂载10枚MK-20“石眼”集束炸弹;

    挂载方案4:翼尖挂载2枚天剑I型,燃烧弹7枚;翼下内侧及机腹中线挂载3具1,040升或275加仑副油箱;

    挂载方案5:翼尖挂载2枚天剑I型,3-4具火箭巢;翼下内侧及机腹中线挂载3具1,040升或275加仑副油箱。

    机腹的275加仑副油箱

    对空挂载

    

    【3】试飞与服役

    航发中心制造了四架F-CK-1A/B原型机:

    10001号原型机1989年5月28日首飞成功,后负责高攻角试飞测试。现已退役转为地面展示机;

    10002号原型机负责低空高速扩张飞行测试。1991年7月12日,伍克振上校试飞时,颤震扩散导致右尾翼脱落,失事坠海;

    10003号原型机为AIDC表演、测试机,负责机炮飞行射击测试;

    10004号原型机为F-CK-1B双座型号,1990年7月10日试飞成功。负责备份动力系统与其他子系统测试。

    

    F-CK-1 从1992年开始生产,1999年关闭生产线,每月生产4架飞机。1993年,空军成立第一个 F-CK-1 中队,飞机命名为“经国号”。 10架预生产型供给空军第427联队第7中队测试评估与种子教官训练换装,预生产型有4架双座型与6架单座型。

    1994年1月单座量产型交付空军,1994年交付第一架双座型量产机给空军第427联队第8中队。1990-2000年共生产131架。停产后后续零部件由台翔航太工业生产。

    F-CK-1预生产型

    【4】性能

    F-CK-1A性能数据:

    乘员: 1人

    长度: 14.48米

    翼展: 9米

    高度: 4.42米

    翼面积: 24.2平方米

    空重: 6,500千克

    毛重: 9,072千克

    最大起飞重量: 9,526千克

    动力: 2台TFE-1042-70涡扇发动机,每台最大军用推力2,750千克、最大加力推力4,200千克

    最大平飞速度:M1.8

    航程:1,100千米

    升限: 16,800米

    推重比:1.01

    武器: 1x20毫米M61A1 6管加特林炮(备弹400发),4×天剑I型或II型空空导弹,万建GPS制导集束炸弹等

    雷达: GD-53 X波段脉冲多普勒雷达

    

    

    单座型F-CK-1A座舱盖通过后方铰链向上打开,前风挡框没有缝隙

    

    

    

    

    (七)F-CK-1C/D翔昇计划

    F-CK-1A/B 量产后,90年代-21世纪初西方战斗机的航电快速发展,台湾也计划在21世纪初对 F-CK-1 进行中期升级,但更重要的是台湾无法完全自主研发该机的所有机载设备,一些设备依赖外购;但随着时代变迁,一些供应商已经倒闭,台湾不得不寻找替代供应商。

    国防部给“翔昇计划”拨款70亿,自2001年起的七年的时间里,由中科院和 AIDC 以 F-CK-1A/B 为基础,研制两架 F-CK-1C/D 技术验证机,改进了 GD-53 机载雷达:5件式 LRU 改为3件式架构(AN/APG-67V4 台湾版),原有的雷达目标处理器、雷达资料电脑、控制/电源等3个 LRU 都被1个新的雷达资料处理器(RDP)取代;

    APG-67V4 比起原有雷达增加了以下功能:

    1)新操作模式:

    组合雷达模式(CRM);

    追踪目标盲区指示器(NOTCH Zone Indicator);

    扫描同时追踪模式(TWS)自动扫描调整;

    搜索目标,绝对高度与速度向量显示;

    增设飞行轨迹记录器与故障诊断系统;

    2)加强ECCM能力:

    干扰源侦测(DOJ);

    干扰源追踪(TOJ);

    被动测距(Passive Ranging):角速度测距、三角测距、信号强度测距、第三方资料;

    沉默模式(Sniff);

    快速重锁(Rapid Relock);

    单接收波束(LORD);

    脉冲边缘距离(LET);

    单接收锥形扫描(COSRO)

    航电方面安装了彩色数字化航电系统;BAE 的32位元飞控电脑,采用第4代飞控电脑,取代了李尔航太(Lear Astronics)的16位元1750标准飞行控制系统;内建新的线传飞控(Fly By Wire, FBW)飞行控制模式提供了更多的处理能力,包括地形跟踪。A/B 型的线传飞控系统是三余度数位加三余度类比式备份,C/D 型不需要类比式备份系统。新的飞控系统及控制律由 AIDC 开发,BAE 只提供硬件——目前已为2架验证机提供6台飞控电脑。

    后部机背可搭载2个约771升容量的保形油箱(CFTs),航程提升20%。同时,进一步强化机体结构,小幅提升推力以抵消保形油箱的增重,机尾引擎段加高,增强短距起降能力。AIDC 用 C 语言重新编写了飞控软件,提高战机低空自动驾驶能力:包含加快前轮抬起速度;抗侧风达56千米/时;提高进场攻角,进场速度降低18.5千米/时,着陆距离缩短10%;换装数字式刹车系统。台湾原计划为 F-CK-1 设计新的隐身外形,但预计增重过大,发动机推力不足。雪上加霜的是,受陈x扁贪污的影响,翔昇计划包含项目不明确,经费不落实,拨款亏空了14亿多,项目被监察院调查;增加航程和隐身外形的研发项目只能暂时放下。

    2004年7月19日首架改进后的单座型10005号机出厂,2006年10月4日完成首飞,试飞员为朱泰桦与尹礼雄;2007年3月15日双座型10006号机完成首飞。2007年3月27日,陈x扁命名其为“雄鹰号”。该机除了机上电子装备的数字化、现代化以外,更重要的是掌握了核心软件,得以成功整合中科院研制的导弹:如万剑视距外反跑道集束巡航导弹等。10005号机仅对航电系统进行升级验证;10006号是新结构,包含所有航电改进项目。

    

    10006号机,后机身有2个保形油箱

    计划分为三阶段:

    第一阶段计划旨在提升载弹量,天剑II型中距弹增加到4枚,并整合天剑IIA型反辐射导弹及万剑视距外反跑道集束巡航导弹;

    天剑IIA

    

    第二阶段计划为任务电脑升级、电子对抗系统、电子反对抗系统(ECCM)、改进型APX-113(V)敌我识别(AIFF)系统及地形跟随与雷达系统改进等;座舱安装整合彩色显示系统(ICDS):含3个液晶全彩多功能显示器(CMFD),彩色座舱摄影系统(CCTVS),整合平视控制/输入面板(UFCP),发动机监测仪表改为电子式发动机显示系统(EEDS),以及备用电子飞行仪表(STBY EFIS);彩色显示处理器(Color Display Processor);将总线架构扩充为3组1553B军规总线(预留升级为4组1553B军规总线的余裕);更新了作战飞行程式(Operational Flight Program);

    一平三下

    第三阶段计划包含地面和空中试飞、电子战演习、射击拖曳靶机等;F-CK-1C/D 原预定于2010年正式服役,但现仅有10005与10006号2架研证机,其验证的部分技术用于 F-CK-1 A/BMLU 升级。

    (八)F-CK-1A/B MLU

    翔展计划

    翔昇计划持续到2009年,全状态的 F-CK-1C/D 最终没能服役,但是其衍生出了翔展计划,用 F-CK-1C/D 的部分技术改进现有的 F-CK-1A/B,结构不作变动。

    翔展一号

    空军在2009年12月和 AIDC 签订合约,拨款170亿6,000多万元台币的经费依分年预算执行,由 AIDC 在2009-13的4年间为台南基地的71架 F-CK-1A/B 升级,升级后称为 F-CK-1A/B MLU。第一批改进型已于2011年6月30日交付空军。所有升级型预计2013年底前可交付空军。

    翔展二号

    2014-17年,空军拨款给 AIDC 为清泉岗基地的56架 F-CK-1A/B 战机进行性能提升,总价161亿新台币。

    至2017年12月21日,翔展一号和二号方案共有127架IDF战斗机升级为 F-CK-1A/B MLU。

    F-CK-1A MLU,没有了保形油箱,外观看不出太大差别

    F-CK-1系列的年产量:

    F-CK-1A/B

    1992年4架;

    1993年6架;

    1994年24架;

    1995年24架;

    1996年12架;

    1997年16架;

    1998年24架;

    1999年21架

    总计131架,单座型103架,双座型28架

    编号为1417的A型在出厂测试时,起落架故障使用机腹着陆,而且在吊挂上车时吊缆断裂导致战机落地受损,空军拒绝接机。于是AIDC额外生产一架编号为1503的A型机,后1417号机重新交付。

    F-CK-1C/D

    2016年2架验证机,单座/双座型各一架,于2016年4月拨交空军三联队,10005号机编号改为1504、10006号机为1629。

    除了上述武器外,F-CK-1A/B MLU还能挂载天剑IIC型增程中距弹、天剑IIA型反辐射导弹、青云云爆弹等。

    F-CK-1战机的服役单位,合计五个独立作战队,主要驻扎在台中清泉岗基地与台南基地。

    台中第三联队:

    第七战斗机作战队;

    第廿八战斗机作战队;

    测试暨评估中队;

    台南第一联队:

    第一战斗机作战队;

    第三战斗机作战队;

    第九战斗机作战队

    2017年7月20日伴飞轰-6K

    武器展示

    

    

    

    

    SUU-20训练炸弹莱舱,每个莱舱内含6枚BDU-33 25磅训练炸弹,也可挂载训练火箭弹

    

    

    AGTS空中目标射击系统

    口盖

    

    

    

    雷达告警器 (RWR),是翼根处伸出的灰色圆柱体而不是下方的红色半透明凸起。另外,机身上方的红色方盖是航炮排烟口

    

    AN/ALE-47箔条/热焰弹发射器

    

    (九) XAT-5“蓝鹊”前文说过 AT-3 教练机延寿至2017年,现在已经超龄了。为了保证正常训练飞行员,21世纪初,军方评估了 AT-3Max、XAT-5、M-346、T-50,最后选中 XAT-5。不过,2014年 AIDC 仍与阿莱尼亚·马基航空签署了一份谅解备忘录,在台湾组装 M-346,发动机由 AIDC 的合作伙伴国际涡轮发动机公司在台组装。

    M-346

    

    2017年2月7日空军下了66架 XAT-5(后改名AT-5、XT-5和T-5)亚音速高级教练机的订单,暂名“蓝鹊”。该机要求节省成本,故使用 F-CK-1“经国号”战斗机为原型。XAT-5 使用霍尼韦尔/ITEC F124 无加力涡扇发动机,它是 AT-3 的 TFE731 系列发动机的发展型;同年美国批准发动机出口。该机部分机身使用新型复合材料,强度更大,重量更轻,80%部件不同于 F-CK-1,整体比 F-CK-1 更先进,载油量也略微增大。

    F124,也安装在M-346上

    XAT-5 由中山科学研究院负责研制,而中山科学研究院再以主合约商的方式,委托 AIDC 生产,审批经费为686.4亿元台币(约23.4亿美元)。首机在2018年6月1日开始组装,军方预计原型机将于2019年9月30日出厂,2020年6月进行首飞,并在2021年11月进行小批量生产,2023年3月起开始量产,并在2026年6月,完成所有交付工作。

    军方计划中的每年交付数量为:2021年交机2架、2022年8架、2023年17架、2024/2025年各18架、2026年3架。

    至今该机已完成全机规格、构型关键设计审查,正进行前、中、后段机身结构组装,2019年1月25日进度完成约16.4%,属正常水平。空军举行的“新式高教机你我来命名”网络票选活动,票选前十名为“鹏翔、云翔、勇鹰、云鹊、御鹰、育隼、鹏展、腾翔、翔燕、鹏举”。现“勇鹰”获得最高票数,军方对该名称做最后审查。

转自机核网如有侵权请告知删除 作者:ss2302

分享: 分享到新浪微博 分享到腾讯微博 分享给朋友
凯迪社区APP下载

优秀帖文推荐

    回复 | 引用 | 举报
    回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2019/6/28 2:59:10    跟帖回复:
       沙发
    有前排就要占没前排也要灌一下水~
    跳转论坛至:
    快速回复:[转帖]中国台湾曾经生产和研发过哪些军用飞机?
    本站声明:本站BBS互动社区的文章由网友自行帖上,文责自负,对于网友的贴文本站均未主动予以提供、组织或修改;本站对网友所发布未经确证的商业宣传信息、广告信息、要约、要约邀请、承诺以及其他文字表述的真实性、准确性、合法性等不作任何担保和确认。因此本站对于网友发布的信息内容不承担任何责任,网友间的任何交易行为与本站无涉。任何网络媒体或传统媒体如需刊用转帖转载,必须注明来源及其原创作者。特此声明!

    【管理员特别提醒】 发布信息时请注意首先阅读 ( 琼B2-20060022 ):
    1.全国人大常委会关于维护互联网安全的决定2.凯迪网络BBS互动区用户注册及管理条例。谢谢!
    • 广告