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绽放的微笑的
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[转帖]过去五年,中国新造车公司都做了什么?
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绽放的微笑的 于 2020-09-10 15:17:37 发布在 凯迪社区 > 车友评车
    



    五年时间新势力正在形成自己行业影响力。

    经过十几年时间的培育,电动汽车时代到了。

    市场在不断更新,需求也不断更新,造车新势力就是市场需求之下所诞生的产物。

    从2015年新势力诞生元年开始,历经五年发展,这个群体也迎来不同命运,一边是:蔚来、理想、小鹏、威马这四家头部车企仕途正旺,一边是:拜腾、赛麟、博郡、前途等暴雷不断,2020 年俨然成为造车新势力分水岭。

    用时五年新势力从最初的时代宠儿,到中期全民唱衰,再到当下的毁誉参半,消耗千亿资金后,新势力的入局为新能源出行带来了什么?车企自身又做了什么?

    



    新造车已过洗牌年

    新能源汽车替代传统内燃机汽车趋势已不可逆,包括传统车企在内发展新能源汽车已经成为主旋律,五年前被誉为造车新势力诞生元年,据公开数据统计,新势力造车最多时期,新注册的车企超过 100 多家。

    今年车市的低迷加之融资不顺,造车热退潮之后,新势力群体也完成洗牌,拜腾、赛麟、前途、博郡、游侠等新势力车企都相继出局。

    目前新势力梯队划分已经完成,第一梯队被蔚来、理想、小鹏、威马四家车企所牢牢占据。

  



    头部造车新势力 IPO 年

    2019 是新造车交付元年,2020 俨然成为新势力 IPO 大年。

    IPO  在头部车企中表现最为直接,四家头部车企除蔚来、理想早些时间完成上市外,北京时间 8 月 27  日晚间,小鹏于纽交所正式挂牌上市,成为国内第三上市的新势力车企。威马近期也被爆出 IPO  计划,预计最快在今年内实现登陆科创板,中国四家头部新势力车企都已经做好了冲刺资本市场的准备。

   新势力为什么要上市?

    造车是一个需要庞大资金支持的行业,而资本市场融资愈发困难已是不争事实。

    2020  年,新势力车企格局基本固化,融资也基本围绕这四家头部车企展开。但截止目前,2020 年上半年造车新势力公开进行的融资不超过 5  次的融资,累计金额仅为 130 亿,而 2017 年这一数字约为 960 亿,融资规模有近 7 成的下降,通过上市融资获得发展迫在眉睫。

    当然上市后并不代表就高枕无忧。

    据中汽协预计,2020  年中国新能源汽车销量将达到 110 万辆,对比 2019 年新能源汽车 120 万销量有近 10 万下降;今年 1 - 7  月,中国新能源汽车累计销量为 49.6 万辆,同比减少 42%,其中纯电动车型销量为 38 万辆,插电式混动车型销量为 11.6  万辆,如果新能源车的市场规模不能大幅度扩容,对于造车新势力必然会产生一定影响。

    市场规模萎缩,传统车企内部也正在转型,越来越多的新能源车型开始投放市场,特斯拉也正在虎视眈眈,上市后的新势力车企该如何去突围保持车型销量持续增长,成为眼下棘手问题。股市与汽车销量相关性很强,股市相比融资方几乎是零容忍,任何一点疏忽或者错误,必然招致股价下跌,这点大多数从业者都会趋同,销量是上市新势力唯一的出路,更是维稳的重要关键点。

    

    技术才是企业竞争力

    96.390亿元、114.13亿元,这是2018至2019年蔚来两年的净亏损额。

    对于一家上市公司来说这样的亏损数字的确非常大,但有巨额亏损的特斯拉先例在,表明亏损是每个新兴车企成功前必须经历的过程。

    从0开始,一切都需要钱,何况是最费钱之一的汽车工业。亏损不是问题,为什么亏损才是更值得关注的问题。

    除去经营以及宣传费用支出,蔚来 2018 年研发投入为 39.979 亿元、2019 年研发投入则为44.286亿元,研发投入基本占据亏损数字三分之一。

    小鹏2019年研发费用为20.70亿元,采用增程式动力的理想在2019年和2018年研发投入,分别为11.7亿元和7.9亿元,通过数据可以看到,头部车企亏损很大一部分都来源于研发投入。

    大规模零部件采购整合在新势力车企中已不是主流形态,造车新势力自研派和集成派之争,自研派显然占据主流地位。

    小鹏汽车联合创始人何小鹏对新智驾表示:除了芯片,小鹏汽车已包揽 Tier 1 所有工作。作为新势力头部车企之一,何小鹏的言论也证明小鹏汽车将坚定走上自研之路。

    自研对于车企来说,面临最大的挑战就是钱,好在行业洗牌已经开始,部分取巧的车企已经掉队。

    不去批判集成派,企业成立初期坚持供应链模式,是通往成功的一种捷径,实力不同,想法和角度必然不同。

    对于自研派来说,自研是拉开差距最佳方式,前期必然是痛苦过程,但技术专利也是抵御市场风险最好利器。

    在未来,零部件合作研发仍会是汽车行业主流的选择,但车企的最终竞争力,归根结底还是在于自身核心技术掌握程度。

    据统计数据,小鹏 G3 目前亏损率为 4.9%,结合售价,相当于每卖一辆 G3,小鹏就亏损 8000 元。虽然目前新势力普遍处于困损阶段,因为研发成本,制造成本,推广成本对于初创企业都是非常高的投入,作为旁观者也需合理看待造车新势力亏损。

    巨额亏损固然可怕,庆幸的是,新势力认识到自研核心技术的重要性,也舍得投入资金。从新势力整体来看自研也占据主流,已经见不到自主汽车起步阶段时期的拿来主义,对于一切从 0 开始的新势力,坚持自研这条路值得肯定。

    



    汽车代工生产是否可行?

    互联网思维是造车新势力企业基因,然而汽车必定是一个硬件产品脱离不了制造本身,需要工厂去将所有计划变为现实。

    工厂生产层面,蔚来、理想、小鹏、威马四家则给了我们三种答案。

    蔚来的模式证明了汽车代工模式可行性,理想、威马从一开始就选择自建工厂、小鹏则是从代工和自建工厂双行。

    其实理想、威马自建工厂模式很好理解,因为蔚来代工生产一定程度上反映过代工的弊端,将生产交到别人手上,在生产标准、品控、交付速度等多方面都难以控制。「威马CEO沈晖就曾公开表示过:如果我选择找别人代工生产的模式,那我会天天睡不着觉。」小鹏代工和自建工厂双行,也是一种降低风险行为。

    完全采用代工模式到底可行吗?可行,并且已经获得成功。

    尽管有关汽车代工模式的争议一直存在,蔚来完成50000 辆量产车下线,证明了代工模式并非不可行。并且李斌说过:蔚来和江淮的合作,是十年之内中国汽车产业内最大的创新。

    在大众眼中,代工模式在手机以及芯片等行业很常见,比如我们熟悉的苹果手机、华为芯片采用的都是代工模式。汽车领域蔚来不是第一个,代工模式也早已存在,例如麦格纳斯太尔工厂就代工过奔驰G等车型,只是蔚来汽车离我们最近,所以代工让我们熟知。

    同时汽车代工已经有了官方背书,2018年工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》,明确鼓励汽车代工模式。

    除生产标准和交付速度等不可控因素外,汽车代工模式就一无是处?其实不然。

    汽车代工模式优势:


    代工是在做减法,是走轻资产模式,可以将资源重点放在研发上,生产交由代工企业负责,节省资金,大大减轻造车新势力企业的现金流压力。

    由于合作对象工厂都是现成,去掉建设环节,新车型投产速度相对较快。

    国内汽车行业生产大环境来看,整体处于产能过剩,选择代工也有利于解决产能过剩问题,属于合理调配社会资源行为。

    虽然现阶段代工会有诸多弊端,但这种模式仅处于起步阶段,有解决的机会和空间。长远来看还是利大于弊,可合理控制企业生产成本,也是风险转移行为,让车企拥有更多精力投入设计、研发以及运营。

    理想、威马以及双模式并行的小鹏,坚持自建工厂这个观点固然没错,而蔚来50000多辆量产车下线都是采用代工生产证明代工模式同样可行,有官方背书代工模式在汽车领域也有望继续扩大。

  



    用户思维建设品牌

    特斯拉怎么赢的?一个成立仅17年的汽车品牌不动声色,切走了新能源车市场最大块蛋糕,把成立百年以及年销千万级别车企远远甩在身后。

    特斯拉的成功源自纯电动力、自动驾驶和具有特色的产品,也正是特斯拉的成功让新势力们坚信从0开始到品牌成功可以在短期内实现。

    新势力领域,翻看四大头部新势力都做到了旗帜鲜明的产品特色,如蔚来换电、理想增程、小鹏智能驾驶、威马性价比,每个企业都有自身的亮点,这些亮点也让消费者不经意间记住了这些品牌。

    产品力固然重要,以蔚来为例,除产品外,从诞生起绝佳用户体验就刻画到企业文化当中,通过送车上门换电模式、充电桩安装、车辆故障随叫随到、移动充电车等方式来解决用户用车焦虑。这些服务短期资金投入大,长期对品牌口碑树立利大于弊。

    现阶段,你可以质疑蔚来的续航,蔚来的亏损,了解蔚来的人一定不会质疑其服务。新势力有这样或者那样的问题不否认,用户体验方面整体好于传统汽车这点同样毋庸置疑。

    销售模式上,几乎所有的造车新势力都放弃了传统汽车4s店模式,更多是采用特斯拉相同的直营模式(线上线下),直营方式大大提升力用户交付前体验和售后体验。

    当然直营模式意味着所有的体验中心都需要车企自身创建,这也加剧新势力资金成本。

    哪家造车新势力会在五年或十年后胜出,现在下结论还为时过早,但注重品牌建设和用户体验及服务的那家更容易在竞争中胜出。

    

    写在最后

    新能源改革不仅是国内正在践行,特斯拉凭借约 36 万全年销量,市值成功超越千万年销量的丰田汽车,证明全球市场都在渴望出行方式结构转型,新势力当然有其存在的价值和意义。

    从15年新势力车企爆发式增长至100多家,这种现象已是不正常现象,但如果诺大的新能源市场没有一家国内新势力车企存活,这种现象更加不正常。

    互联网+融资+造车+交付+上市,是五年来新势力造车每一年的热度词,五年之路新势力确实毁誉参半,但新势力群体确实加速了能源结构转型,也加速了自动驾驶和车联网普及速度。

    新势力来的太快,发展的过程同样迅速,期间不乏有几条鲶鱼搅乱市场,不能否认,造车新势力只用五年就已形成行业影响力,通过制定新兴出行方式、新兴服务方式、新兴销售模式等,为汽车注入了新的发展思维。
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