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回帖人:  | 只看此人 | 不看此人 | 2019/4/23 9:04:51    回复 30 楼:
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                                日媒:中国向电动车转向初见成效
    续航距离和制造成本成为课题的纯电动汽车(EV)在中国站在了全面普及的岔路口。在4月16日开幕的上海国际车展上,德国大众(大众)和丰田发布了纯电动汽车的主打车型。中国希望培育新的产业,寻求在国家主导下推动纯电动汽车的普及。而在企业眼中,中国是瞄准世界市场、检验纯电动汽车技术创新的巨大试验场。大众集团期待在中国的新能源汽车市场获得与汽油车相同的18%的首位份额。美国通用汽车已经推出,日本丰田2020年也将推出电动车投放中国市场。
    中国政府自2010年起推出对纯电动汽车的销售补贴制度,在北京2018年纯电动汽车价格的最多6成可以使用补贴。汽车销售125万辆,是日本的25倍。中国已成长为占世界整体销量一半的世界最大市场。中国希望挽回在汽油车领域起步晚的劣势,培育电池等新产业。中国政府力争使新能源汽车市场到2020年达到200万辆,2025年达到700万辆,正采取下一步行动。比亚迪和北京汽车集团等占据着纯电动车95%的市场份额,上海蔚来也加入战团。
    中国计划以2020年为最后期限废除补贴制度,引进要求企业制造一定比率的纯电动汽车等的新能源汽车积分。日美欧的大型企业即便只是为了扩大汽油车的销售,也不得不启动生产纯电动汽车。将有大量纯电动汽车上路行驶的中国将成为测试性能和收集数据的绝佳的试验场。
    纯电动汽车不可或缺的锂离子电池的正极材料使用的钴目前正在大幅降价。纯电动汽车的普及需要更长时间,去年夏季以后采购的行动正在放缓。纯电动汽车由于结构简单,与未来的自动驾驶亲和性很高。着眼于普及的速度和新一代汽车竞争,世界的大型汽车企业将仔细研究在中国市场的战略。
回帖人:  | 只看此人 | 不看此人 | 2019/5/4 17:01:03    跟帖回复:
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                            后补贴时代淘汰赛聚焦动力电池
    头部企业还是聚焦在上市公司,整体情况来看并不乐观,营收利润双增长的是少数。2018年动力电池企业毛利率普遍大幅下滑,产品质量安全保障、废旧电池回收、后补贴时代破局等种种问题就在眼前。
    增收不盈利,营收净利双降乃至于亏损不新鲜。各项费用比上年同期增加,集体商誉减值准备,补贴退坡压力又难免会转嫁到上游电池企业,账期可能会恶化都是原因。
    2018年国内发生新能源汽车起火事件40余起。特斯拉、蔚来两家产品相继自燃、起火事件也频频登上媒体头条。政府之前一直过度强调能量密度的进步,产品品质放松,把成本降低都存在。
    目前动力电池主要包括锂离子电池、镍氢电池、燃料电池、铅酸电池、超级电容器。在同体积重量情况下,锂电池的蓄电能力是镍氢电池的1.6倍,是镍镉电池的4倍,是目前最佳的能应用到电动车上的电池。锂电池是活性物质比较多的一款电池,本身稳定性较差。企业要逐步从追求发展数量向以提高发展质量和效益的方向转变。
    2018年国内动力电池企业数量骤减,从2017年135家减少至90家。预计到2020年,动力电池企业将仅余下20至30家,80%以上的企业面临将面临淘汰。外商投资门槛趋松也给不少动力电池企业带来压力,或将加速行业市场份额进一步集中。
    杉杉股份将在技术研发上持续加大投入,包括但不限于高镍三元、硅基负极、三元动力电解液等。超威一直以来没有依赖补贴,而是靠技术和实力在成长。
回帖人:  | 只看此人 | 不看此人 | 2019/5/10 10:47:56    跟帖回复:
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    http://club.kdnet.net/dispbbs.asp?boardid=30&id=13278688
分享一下网友的文章,很实际很中肯的感觉,尽管我不是真懂车。
回帖人:  | 只看此人 | 不看此人 | 2019/5/14 7:40:53    回复 33 楼:
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从锂电发展看燃料电池成长确定性

   这是投资人的观察思考路径。
    氢燃料电池是氢能产业链的核心突破口,国内产业化态势清晰,商业化、规模化加速推广有望推动行情向优质基本面企业过渡,产业链上具备技术先发优势、上下游整合能力强的企业将望深度受益。      
    锂离子电池珠玉在前,燃料电池沿辄寻径。锂离子电池与燃料电池产业链结构类似,我国通过政策引导率先培育出规模化市场,所积累的市场培育和产业发展经验能在一定程度上为时下燃料电池产业化起步提供参照。同时燃料电池产业链与锂电产业链相比还有其特殊性,例如燃料电池产业链更长,制氢、加氢是重要环节,对传统能源企业吸引力更强。传统能源巨头实力雄厚,更能有力推动燃料电池产业发展;燃料电池汽车比锂电池汽车在重载、长里程场景具备储能成本优势,未来二者将并存发展。
    2019年的燃料电池行业与2009年锂电池行业节点类似,以“十城千辆”项目实施为标志性事件开启景气周期。解决氢能管理问题后,燃料电池产业将迎来比十年前锂离子电池行业更加畅通、有序的发展。
    推广模式:先商后乘,由点及面,关注氢能优势地区。锂电池汽车从客车示范起步,再转向乘用车为增长主力。燃料电池也将采取相同的路径。2025年后以燃料电池SUV为代表的乘用车成为燃料电池汽车应用规模加速增长主力。我国工业副产氢富足,能充分满足2025年燃料电池汽车需求,且产能分布能够覆盖高市场容量地区,短期看工业副产氢是主要的低成本氢源;长期看可再生能源制氢真正实现全周期零排放,经济效益潜力巨大。
    发展趋势:短期看先发优势,长期看卡位环节突破。国内燃料电池采取“剥洋葱”式发展模式,下游产品与国外水平相当,在上游原材料例如膜电极、气体扩散层等核心环节仍依赖进口。车规级的自主燃料电池产品与国外产品在功率密度、铂载量、循环寿命等技术参数上仍存在一定差距。
投资策略:聚焦氢燃料电池相关企业,基本面优质企业随规模化商业化进程加速技术和系统集成,产业链上整合能力的竞争过程是三个阶段的重点。大洋电机、潍柴动力、东方电气、美锦能源为重点,雄韬股份、雪人股份、富瑞特装、厚普股份。
回帖人:  | 只看此人 | 不看此人 | 2019/5/16 16:36:04    回复 34 楼:
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                         自主品牌难逃下滑噩梦 跌破40%市占率红线
    4月我国自主品牌乘用车销量为58.5万辆,同比下滑27.9%,占国内乘用车市场总销量的37.1%,比上年同期下降5.2个百分点。这意味着,自主品牌市占率在4月跌破了40%红线。相较于合资品牌和豪华品牌,自主品牌市场份额缩小,与其竞争力和市场认可度回归到正常状态有关,市场正在大浪淘沙。
    在自主品牌阵营中,主流车企如长安、广汽正在告别昨日辉煌,又一次遭遇销量困境。四个月长安汽车累计销量约57万辆,同比下滑32.5%。较大的销量下滑幅度使长安汽车跌出了4月国内车企销量榜前十。提升销量是持久战,考验着车企的自主创新和核心竞争力。日前长安在重庆启动了投资43亿元的长安汽车全球研发中心,试图以技术实力提升销量。从去年的11月开始销量是一个缓慢的回升过程。
    广汽、吉利、上海、江淮、海马都是下降的,四月份同比降幅15-72%。自主品牌整体的产品竞争力不够,‘急功近利’的产品早晚会被市场舍弃。上汽集团发出30亿元红包用于购车补贴,并对内部员工推出了购车优惠举措;吉利则试图通过推出高端车型星越,迎合车市消费升级需求以拉动销量。
    4月比亚迪销量约为3.8万辆,同比微增1.3%,其销量增长主要得益于新能源车型。比亚迪新能源汽车4月销量约为2.4万辆,同比增长72.5%,占4月总销量的63.2%,超过传统燃油车。新能源车市依然保持较快增速令不少车企受益。吉利集团在年初公布了最新品牌架构,吉利新能源将作为和其余四个品牌地位相同的独立子品牌主攻新能源市场。吉利在4月12日上市的第一款新能源车型几何A,当月销量为1017辆,占据吉利新能源总销量的12.5%。
    长城汽车的销量增长,主要来自于旗下哈弗品牌SUV车型的拉动。但是长城汽车旗下WEY品牌的供血能力有所减弱。其他自主车企的SUV板块也在4月持续发力。吉利汽车博越、远景SUV、帝豪GS、远景X3和缤越5款车型为吉利汽车贡献了约5万辆销量,占据吉利4月销量的半壁江山。上汽乘用车方面,荣威RX5和名爵ZS两款SUV车型为其贡献了约2万辆销量,占据上汽乘用车4月36.8%的销量份额。SUV市场销量为291.9万辆,占据乘用车市场42.6%的份额。但随着合资品牌不断加码SUV板块,自主SUV的先发优势在逐渐减弱。前十名已经从去年的6席降低到了3席。
    产销量逼近顶峰的时刻,自主品牌和外资以及合资,传统车型与新能源,乘用与非乘用都在一个快速剧烈的结构性变动当中,市场重新洗牌重组是一个惨烈的过程。
回帖人:  | 只看此人 | 不看此人 | 2019/5/16 23:10:52    回复 35 楼:
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国六标准加剧产业链淘汰,本土零部件再临生存难题

    被称为全球最严排放标准的“国六”原本计划于2023年在全国普及,但目前多达14个省级行政单位已提前至今年实施。国六耐久性和技术要求更高了,如果车企产品不能够满足国家法规要求导致召回,那就严重了。现在很多发动机厂连国五都达不到,每台车增加的成本可高达万元以上,这对车市寒冬下的整车企业和零部件企业而言,是雪上加霜。我国自主生产高压共轨的企业有新风、龙口、北油、南岳、无锡油泵所、威孚等,而满足“国六”标准的核心技术主要由外资零部件企业掌控。产业链甚至开始寄希望于“国六”的延迟实施。
    2018年国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出,2019年1月1日起全面供应符合“国六”标准的车用汽柴油。从国三开始的切换时间从六年到四年再到两年,准备时间更加紧张。柴油车每台车增加的成本可高达两三万,而汽油车会相对少一些。截至2019年4月25日,合资品牌共有665款车型达标,自主品牌与进口品牌则分别有531款和309款车型达标。玉柴、康明斯、锡柴、上汽动力、上菲红、华菱汉马动力等主流发动机企业均已发布符合“国六”或“欧六”标准的发动机。多数4S店还没有“国六”车型,即使有,价格也普遍高于“国五”车型。
    经济下行和消费者购车对“国六”政策的观望态度,让经销商清除“国五”车型库存的压力增加,车企也通过推出内购政策进行消化。储备压力传导至上游供应商,一些缺乏核心技术的零部件企业陷入经营困境,而即便是掌握最大市场份额的零部件巨头博世一样感受到巨大压力。
    在排放标准快速升级下,成本的大幅增加以及核心技术的高壁垒,将推动汽车产业链洗牌加速,标准对自主品牌的压力更大。日系、德系品牌也基本上都达不到“国六”的水平。在车市结构性调整之下,汽车产业链上游的利润逐年缩减。博世在对应领域的市场份额最大。博世的动力总成技术与整车企之间是供不应求的关系。动力总成竞争格局两年之后就能看出来变化。国家可通过整合资源加快科研成果产业化,并对自主产品要有一定自信心,给予其在试错中成长的机会。
回帖人:  | 只看此人 | 不看此人 | 2019/5/24 16:38:32    回复 36 楼:
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                          当年东北人水变油 今天南阳人水变氢
    水氢发动机=南阳神车?南阳市委书记5月23日到现场办公,释放信息很正面,引发热议。澎湃新闻直面庞青年董事长。
    博士、博士生导师等组成的队伍从2006年开始对这一技术进行研发,目前尚未申请专利,技术保密,研发成本保密,但加了水和料(催化剂)后,汽车能行驶300-500公里。对现有车辆进行改动,就可以从烧油的车变身为“烧水”的车。而他计划先从做物流车、卡车做起,下一步做公交车、SUV等汽车,甚至直接自己制造新车。
    中科院研究员说,理论上水氢发动机的技术路线是可行的,但目前的技术条件下,用“催化剂+水”反应产生氢气的效率还比较低,“所以通常情况下需要大量的催化剂”,还没有用在车上的。目前燃料电池汽车是大多是纯氢气或者甲醇类燃料,没有用水的。
    这个技术路线大致就是说的水变氢氢变电两步,后一步就是现在很热门的新能源氢燃料电池汽车,工业化制氢气和收集运输储藏加氢产业链技术以及安全性都在全球性探索完善,路是通的;水变氢理论和实验室都是没问题的,变的方式上多种多样,效率安全成本应用还没有通道出来,质疑很自然,尤其是河南人,还有以前牟其中创造的战绩。
    核心就是这个催化剂的研发以及配比,13年下来可想而知非常不容易,用人花钱试验失败是必然的;不是疯子就是赌徒才来干这件事儿,但是世界就是依靠这些胡说八道奇思妙想异想天开的创意来造梦,然后就有狂人不断尝试。
    用户成本是关键,水变氢的基本原理也不肯拿出来,更不会披露催化剂的构成和配比,媒体一样是被吊着。车辆的改动也是一环,采访中的鄂尔多斯汽车厂肯定要承担实验任务。或者发动机的制造都需要有大变化,这一步动用的技术储备以及产能的资本运作显然更庞大。
    漂儿原则上是抱着美好的希望去做看客,希望这个东西能够匹配上这个变革的时代和环境保护的趋势,我反对先谈河南人,更何况这个董事长不一定是河南人,选择南阳肯定有别的考虑。                  
回帖人:  | 只看此人 | 不看此人 | 2019/6/3 23:59:17    回复 37 楼:
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                          日媒认为中国在新能源汽车领先地位难以撼动
    《日本经济新闻》报道,中国正在以官民联合的方式全力推行其高科技产业政策。在新能源汽车领域,车载电池、驱动电机和自动驾驶技术基础零部件方面,都涌现出了颇具竞争力的企业。我们已经进入了缺少中国生产的零部件就造不出电动汽车的时代。没有企业能够在电动汽车电池的生产规模和成本上与中国企业相匹敌。
    中国提出,在2025年前将每辆乘用车(新车)的百公里油耗降至4升。必须卖出700万辆新能源车(包括电动汽车和插电式混合动力汽车),这一数字是日本市场规模的1.4倍。整车制造企业销售的新车中必须包含一定比例的新能源车。电动汽车重要零部件的国产化率要达到八成以上,如果使用国产电池还将获得额外补贴。在2018年全球车载电池出货量排行榜上,中国企业在前十名中占据七席。在驱动电机领域,精进电动科技公司等企业也在扩大规模并拓展海外市场。
    在自动驾驶技术等汽车数字化技术革命领域,中国也涌现出一些实力强劲的初创企业。2013年创建的禾赛科技公司在上海已经拥有一座占地面积达1.3万平方米的工厂。
    2018年中国的新车销量达到2800万辆,其全球第一大汽车市场的地位不可撼动。中国正在为百年一遇的从内燃机转向电动机的汽车革命提前做准备,终极目标是成为电动汽车的出口大国。 中国已经宣布将在2020年取消对新能源汽车的补贴。美国特斯拉公司已经在上海开建一个年产能达50万辆的工厂,其产能是普通工厂的两倍,不少业内人士认为这里生产的汽车也将瞄准海外市场。
    从世界范围看,欧洲和中国同时将目光锁定电动汽车。美国车企和IT巨头们则在加速研发包括自动驾驶在内的新技术。美中在电动汽车领域的霸权争夺战也将日趋激烈。
回帖人:  | 只看此人 | 不看此人 | 2019/6/4 8:38:23    跟帖回复:
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   http://club.kdnet.net/dispbbs.asp?boardid=1&id=13313743
分享一个甲醇水氢燃料新能源汽车的帖子出来!
回帖人:  | 只看此人 | 不看此人 | 2019/6/28 22:52:00    跟帖回复:
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                         中国确定电解水制氢技术发展目标
    6月26日,中国氢能联盟在山东潍坊发布了《中国氢能源及燃料电池产业白皮书》,电解水制氢技术主要有碱性水电解槽(AE)、质子交换膜水电解槽(PEM)和固体氧化物水电解槽(SOE)三种。碱性电解槽技术最为成熟,生产成本较低,国内单台最大产气量为1000立方米/小时;质子交换膜水电解槽流程简单,能效较高,国内单台最大产气量为50立方米/小时,但因使用贵金属电催化剂等材料,成本偏高;固体氧化物水电解槽采用水蒸气电解,高温环境下工作,能效最高,但尚处于实验室研发阶段。
    国内氢能产业尚处于市场导入阶段,除部分气体公司外,市场化供氢渠道有限。结合不同技术路线制氢的产能、经济性以及碳排放情况,不同地区须依据其资源禀赋进行选择。中国氢能市场发展初期(2020-2025年左右),氢气年均需求约2200万吨,作为燃料增量有限,工业副产制氢因成本较低,且接近消费市场,将成为有效供氢主体,部分地区可探索开展可再生能源电解制氢项目示范。氢能市场发展中期(2030年左右),氢气年均需求约3500万吨,煤制氢配合CCS技术,可再生能源电解水制氢将成为有效供氢主体,积极推动生物制氢和太阳能光催化分解水制氢等技术示范,氢气实现长距离大规模输运。氢能市场发展远期(2050年左右),氢气年均需求约6000万吨,中国能源结构从传统化石能源为主转向以可再生能源为主的多元格局,可再生能源电解水制氢将成为有效供氢主体,煤制氢配合CCS技术、生物制氢和太阳能光催化分解水制氢等技术成为有效补充,整体氢能供给充裕,并可实现千万吨级绿色氢气出口。
    中国氢能联盟全称为中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟,是由国家能源集团牵头,联合17家我国能源生产、装备制造、交通运输、冶金材料等行业的大型企业、知名高校、研究机构共同发起成立。中国氢能联盟的主要职责是研究中国特色氢能源及燃料电池产业发展模式,定期发布产业白皮书,为国家制定氢能源及燃料电池发展战略和实施方案提供政策建议与智力支撑。                    
回帖人:  | 只看此人 | 不看此人 | 2019/8/9 21:34:36    跟帖回复:
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看起来整个京津冀地区建设施工都处在一个严格的控制当中,雨季仅仅是问题的一个方面,我们的骑驴生意依旧没有开张,无论是北京天津还是唐山秦皇岛,包括享受特殊政策的通州和雄安新区在内,都没有确定的大型工程开工。重型运输和工程运输依然陷于停顿局面,小弟也依旧是打零工。
他的儿子面临假期结束后是否继续读书的问题,他的信用卡透支和违约金已经超过四万元,老爹也不再提供资金周转了,娟和民也没有能力帮助了,家人和亲戚基本上都泥门了;银行的信用管理在升级,他担心的被抓倒是不存在--我的意见是即便因为当下的经济问题确定终止孩子的高中教育,第一个是考虑好是否跟随妈妈生活,第二个是一切都给孩子讲清楚--大人不遗憾,孩子不后悔是最高境界。
我已经是动用了最后的库存和月工资来维护银行信用,内心的苦楚也用适当的方式告知了小弟。今年是70年大庆,看来国庆节之前大范围施工的概率很小,十一月份进入取暖季严格管理应该不会松动,所以机会窗口很短暂,也就是两个月的样子!
回帖人:  | 只看此人 | 不看此人 | 2019/8/21 23:04:35    跟帖回复:
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                          汽车业未来趋势
    每一个世代都是一群新人类。以前的世代都是用年龄段来区分的,现在的Z世代代表着一套新的行为和态度模式。这一代年轻力量给整个社会带来的冲击和激发的变革,来的比多数人预计得更快。如何让产品规划、设计理念跟上当代青年的思潮步伐,重要的是跳出固有运作模式,真正了解Z世代将注意力用在哪些地方。在信息、商品都极其富余的当下,能够获取、保留受众在汽车领域的热情,显得尤为重要。
    年轻人关注的汽车:有个性,没标签。科技对于尚未拥有和使用的群体才称之为科技,汽车的财富标签属性会逐步弱化,青年人更热衷于汽车能否带来切实可知的使用体验和看似飘渺却力量惊人的情感传达。我们要为此研究人性追逐个性,贯彻与众不同。全新的社会认同的诉求,预示他们需要的是看到第一眼就产生深刻印象,同时还能代入车主个性色彩的汽车。应该是形象清晰并且情感外露的,它可以传递乐观、积极、快乐、平等的情绪,看到车即可感知到人的存在。
    年轻人需要的汽车:跨领域共创的千人千面。青年人强烈的展示个性的需求,会推动他们更关注展示个性的手段。跨领域共创的优势就在于它打破行业边界的壁垒,集结外部智慧的力量,寻找更多元、更精彩的解决方案。随着互联网技术深入渗透到工业设计和工业制造领域,跨领域共创正在迎来一个极好的发展机遇。汽车设计本身就是极其适合跨领域共创萌发、成长的沃土,而能聚集更多青年人才力量的互联网则让跨领域共创在今天能够惠及到整个汽车行业。信息传递渠道的多样化、跨领域人才沟通的渠道拓宽,互联网技术的各项产业服务,让跨领域共创变得更加容易实现。乐于分享、善于合作,这是成长与互联网环境下的青年一代独有的特性与力量。跨领域共创,实质就是打破行业结界、吸取跨行业的智慧。让多元的思潮和设计手段赋予单一产品更丰富的情感表达和个性色彩。这与强调版本化、定制化和专属性,以满足不同用户群体的需求欧拉的产品版本化战略趋于一致。
    年轻人推崇的汽车:可持续发展的出行选择。电动化是一个很好的契机,对于成长与互联网环境下的一代人,将赋予汽车更多以往不敢想象的能力和角色。自然是绿色出行、低噪音、零排放以及更低的出行成本这些在今天被无数次提及的环保方面的优势。电动化作为汽车“新四化”的基础和先决条件,它将改变人、车与社会的关系,万物互联的技术加持能让汽车实现更多的功能,并且与人的衣食住行所有生活桥段产生更紧密的关联,这能让整个城市、社会的运作更有效率、更安全、更节能,也更便捷舒适。
回帖人:  | 只看此人 | 不看此人 | 2019/9/17 20:50:52    跟帖回复:
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国产轮胎便宜为什么不愿意买

    我国作为橡胶制品生产大国,橡胶制品产量位居全球前列,我国每年生产的轮胎总量占全球的30%。很多车主在为自己的爱车更换轮胎时通常不会考虑国产轮胎,认为进口的轮胎一定是比国产轮胎更加优秀,而且安全系数会更高。有家电视台栏目分别从安全性、操控性、舒适性、滚动阻力、通过噪音等方面对来自于中、法、美、韩、日的知名轮胎进行了评测,结果出乎意料, 国产轮胎在每一项的评测中都名列前茅。中国轮胎用料实在,各方面性能也不错,而且还价格实惠。
    在耐用性和安全性方面,国产轮胎是优于国外品牌的。国产品牌的舒适度,轮胎噪音这方面要差一点。很多所谓国际大品牌,其实都是国产货。个别大品牌确实技术性能领先,但是多数中低价位基本是一样的。米其林品牌的影响力不是国内名牌朝阳、三角可以比拟的,这方面的差距必须承认。国外轮胎的专卖店和经销店比比皆是,而国产品牌旗下的专卖店和代销点却寥寥无几,就是消费者想要买,也找不到一个购买国产轮胎的地方,国内企业在营销上的用功存在明显差距。国产车的便宜是很明显的,所谓性价比造成中低档车国产化率和市场占有率都很高;但是轮胎上的性价比就很不明显了。
    国产的汽车轮胎行业想要取得高销量和快发展,必须在各个方面进行提升,不仅要从营销上更要从产品力上解决问题。目前国产品牌轮胎在汽车后市场中所占份额越来越低,产品力如果不进行提高势必要被市场所淘汰。所谓大活儿干的其实差不多,剩下的就是细活儿了,更需要工匠精神。
回帖人:  | 只看此人 | 不看此人 | 2019/10/11 10:01:27    跟帖回复:
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10日有关银行通知排查车企风险的消息在网络上广为流传。平安银行回应中国证券报记者表示,这属于常规风险管理动作。众泰汽车、华泰汽车、力帆股份也纷纷发声。分析人士认为,受汽车行业低迷影响,汽车企业面临洗牌,处于三四线的品牌车企难以为继,生存空间不断受到挤压。
    力帆股份称,公司关注到部分媒体刊登了针对力帆汽车的相关报道,报道中提及的力帆汽车年底将进入破产程序,经核实该情况不属实,公司没有破产计划。目前公司负债较高,资金流动性压力较大,根据目前中国汽车整体行业情况,未来发展可能面临挑战,公司将积极采取多种应对措施降低风险。
    猎豹汽车回应媒体时表示,进入破产程序子虚乌有。众泰汽车回应称,公司目前生产经营一切正常,不存在资不抵债进入破产程序的情况。曙光股份10月9日晚公告,近日公司获悉,大股东华泰汽车所持有的公司全部股份被司法冻结。
    截至2019年8月,中国汽车销量已连续14个月同比下降,虽然行业整体降幅有所收窄,但行业产销整体下降依然面临较大压力。分析人士指出,受汽车行业低迷影响,汽车企业也面临洗牌,处于三四线的品牌车企难以为继,生存空间不断受到挤压。从车市整体情况看,车企分化走势加剧,SUV增长红利不复存在,新能源市场高增长也逐步降温,合资向下布局入门级市场,存量竞争白热化,自主品牌份额逐渐被挤压,多数企业体量持续低于盈亏平衡点,摆脱亏损局面是自主品牌当前面临的一大挑战。而产品技术升级、消费多元化、消费升级趋势给自主品牌提出了更大挑战。
回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2019/10/11 11:16:23    跟帖回复:
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提高汽车发动机的燃烧效率和加强排放装置的排放效果也不失为一种解决途径
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