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胡赛萌
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[转帖]都是6缸发动机,凭什么有的叫500而有的只能叫450?
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可爱小细雨 于 2020-03-25 07:26:38 发布在 凯迪社区 > 车友评车
    豪华品牌车型的竞争除了像是一场车企之间的“军备竞赛”外,同样还作为未来汽车行业发展动向的“风向标”。以发动机为例,上世纪60、70年代以前,一台大排量V8发动机可是作为豪华品牌旗舰车型的标准配置之一。但伴随着科学技术的飞速发展,6缸发动机逐渐成为了主流。时至今日,随着奔驰S级的中期改款,入门级的S 320 L也不再执着于6缸,同奥迪、宝马一起走上了小排量4缸2.0T之路。

    

    除了入门级车型的动力变更外,S 500 L的变化同样引人注目。伴随着全面实现电气化技术的发展方向,一台代号为M256的6缸发动机取代了奔驰经典的4.0T V8发动机,而这台采用直列布局的L6发动机,却比同为V6发动机的S 450 L足足贵了近50万元。

    都是6缸发动机,凭什么有的叫500而有的只能叫450,还贵了这么多?

    L6好还是V6好?

    放弃使用V8发动机的S 500 L,反倒是用上了和宝马一样的直列6缸引擎,这就让奔驰的粉丝们坐不住了。难道连奔驰都认为自家的V8、V6发动机已经落伍了?

    

    提到直列6缸发动机,大家就一定会想到宝马,从早一代的N系列,到高性能的S系列,再到如今我们熟悉的B系列发动机,给人们留下的印象实在是太深刻了。但事实上,奔驰、沃尔沃等欧洲豪华品牌以及丰田等日本品牌都曾大范围使用过直列6缸发动机,而奔驰这次也算是回归到了L6的怀抱。

    L6的气缸布局形式也不是千锤百炼的新发明。经历了一段时间的发展,工程师们发现这种纵向尺寸过长的发动机,严重侵占了车内的使用空间。在如今追求紧凑布局以增加驾驶舱空间的需求下,L6发动机体积过大的弊端逐渐显现,最终也只有宝马坚持了下来,以至于现在都成了宝马的一张“名片”了。

    但从实用性的角度看,L6的优势是要比V6多的。

    

    V型发动机需要把汽缸以一定角度分为两组,这样两组汽缸都需要单独配备凸轮轴、汽缸盖、可变气门正时/升程调节机构以及正时链条系统,而L6发动机仅仅只需V6发动机上零件的一半。相比之下,L6发动机的结构更加简单同时也更轻,生产成本也更低。

    并且在涡轮当道的如今,想要压榨发动机的动力,最好的办法就是加涡轮,而V6如果两组汽缸共用一个涡轮,就会导致进/排气歧管过长,增压效果不理想。所以,一般常见的V6涡轮增压发动机都有两个涡轮增压器,而采用L6布局的宝马,就完全可以采用单涡轮双涡管的增压方式,并且两者达到的性能还差不多。

    

    而在大家关注的发动机平衡性上,L6的确比V6要好上一点,但相差很轻微。因为L6发动机曲轴销成120度的分布,令活塞往复运动产生的次级震动互相抵消,因此无须平衡轴也能平顺高速地运转。然而这不是L6的专利,60度夹角的V6,其曲轴销同样是120度分布,也没有次级震动,即是说两者之间的差异,在于比次级震动还要微小的地方。

    发动机的平衡本身就是一个复杂而有趣的课题,所谓平衡就是要把震动抵消。一部发动机里面的震动源其实有很多,要完全平衡它们的震动是非常困难的。

    那么问题来了,如果L6有这么多优点,为什么越来越少见?

    既然好为什么没有普及?

    其实,在我们不太关注的重型商用等不在乎发动机占用空间的车型上,L6发动机至今仍然备受青睐,曾经雄霸重型商用车市场的V8已经消声匿迹了。

    

    而在我们熟悉的乘用车领域,近几年来,不管是奔驰也好,马自达、捷豹路虎也罢,都开始踏上了L6的研发之路。

    原因很简单,首先就为了降低成本。

    当然了,也绝不简单的是V6变L6后,少了的那两根凸轮轴之类的小成本,而是出于全新的发动机模块化战略以及技术平台的考虑,可以说全新的L6缸发动机是新一代动力单元模块化的开始。

    为何要模块化?其实最终目的就是为了降低发动机的研发和制造成本,这一点与大家熟悉的模块化平台类似。例如大众的MQB平台,上到5米多的途昂,下到A级车高尔夫,无论大小排量、缸体数量差异,但都遵循着MQB的框架下,也就是发动机的构造类似,设计思路趋同,研发成果可以共享,总之在节省了研发成本的同时,还可以得到更多的好处。

    

    事实上,对于发动机模块化设计,当年执着坚持L6的宝马早已经开始做了。从上一代N系列发动机开始,L4的N20发动机,就可以看作是N55切掉两个缸而来,而两者的缸径冲程均一样,且布局类似,只是汽缸数不同。

    而到了如今的B系列发动机,同样采用了模块化平台打造,可实现三缸和四缸发动机的混线生产。得益于BX8模块化平台,在制造过程中,只需多加一个气缸便可进行B48 2.0T四缸机的生产。可想而知,模块化设计带来的好处是显而易见的。

    

    大众MQB模块化平台

    在汽车平台模块化愈演愈烈的今天,如果还需要面对五花八门的发动机类型,无疑会给自己研发、匹配等工作带来更高难度。而奔驰的计划也与之类似,其研发的这台L6发动机可不是独门独户,同一模块下还将衍生出L3和L4发动机。

    另外,当初V6发动机之所以能够取代L6,尺寸问题算是最主要的原因之一,但是在电气化技术发展的今天,也就意味着发动机身上曾经的“累赘“已经可以甩掉了。比如曾经的液压助力转向系统、压缩机、发电机等等,这些曾经需要安装在发动机周边的配件,如今它们可以全部改为电驱动,并且”见缝插针“的安装在发动机舱内的空闲位置,这就让L6发动机节约了宝贵的长度。

    

    回过头来看奔驰这台代号为M256的新款L6发动机,其特色在于这款发动机具有48V的微混动力技术,除了原本的12V电力系统之外,其还加入了48V电力系统,用来支援水泵、空调压缩机、ISG整合式启动马达,甚至用来驱动电子涡轮等装置,从而能更轻易地实现更强的性能。

    随着排放法规越来越严格,大排量发动机存在的价值正在变低,L3、L4、L6发动机渐渐变得比V6、V8、V12更有市场潜力。车企在这方面看得当然比我们更清晰,再加上材料工艺的进步,之前L6的瓶颈已经可以克服,所以直列发动机也正在逐渐走向主流。

    写在最后

    奔驰在丢掉L6发动机几十年之后,忽然再次重新回归,这看似逆势而行的现象,却折射出一个汽车行业的新方向——发动机模块化。而这波操作也使得全球车企开始重新认识L6发动机。

    从长远来看,模块化节约成本是必然的结果,可能几年甚至十几年后,才能在消费终端见到成效。但是就目前来看,前期花费的研发成本无疑是巨大的。要不然,在国内搭载L6的S 500 L足足比V6的S 450 L贵了50万元。而值得我们深思的是,在国外这两台车的价差却不到10%。

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回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2020-03-25 12:29:10    跟帖回复:
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    提到直列6缸发动机,大家就一定会想到宝马,从早一代的N系列,到高性能的S系列,再到如今我们熟悉的B系列发动机,给人们留下的印象实在是太深刻了。
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