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绿色世界88
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[转贴]动车、高铁的灾难性是必然的——以723铁路追尾撞
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绿色世界88 于 2011/7/24 10:18:54 发布在 凯迪社区 > 猫眼看人
据稍许详细的报道称,北京开往福州的动车D301是追尾撞上D3115次列车的,并解释说是“前车未能将停车和减速的信号传达给后车是因为信号系统被雷击坏无法使用”。查,线路上的信号系统是“CTCS2”,且“D301在京沪高铁段、沪宁、沪杭段采用CTCS3系统”。从相关的简略介绍得知,这两个信号系统都为国内自行设计,而且,应该提醒注意的,还是无线传输的信号系统。明白地说,在最简单模型下,是前后两列动车间实行信号通信。

  由此可以判断,现在的动车系统所采用的是“移动闭塞”信号系统;第二,列车与自动管理系统之间的通信是移动通信;第三,后行动车若未能接收前行动车的信号,后行动车则自动默认是许可继续前行。

  先简单叙说什么是“闭塞信号系统”。列车甲在前,列车乙在后,同方向同轨行驶,按不小于列车有效的制动距离分别有A0A1A2[font=''Times NewTimes New Roman'']、A3……An等点位,这样,在列车甲未能完全通过A2点时,列车乙则不得通过A1点。只有列车甲通过A2点,A1[font=''Times NewTimes New Roman'']点才给出许可列车乙通行的信号。这样,一般就将A1A2之间称作“闭塞区”。在倘若两个固定点,则称作“固定闭塞”;若A2点就是列车甲的尾部,与列车一同运动,则称“移动闭塞”。从介绍来看,所谓“CTCS”系统,就是“移动闭塞”的信号系统。

  接收到由A2点给出的信号,A1点就变成“绿灯”,铁路的行话叫“令牌”,列车只有接到这个“令牌”,才能超过A1点继续前行。固定闭塞系统的“令牌”点置放在铁轨路基上,之间是固定的信号通信,所以列车只能从固定在路基上的取得点位讯号,列车各自的位置确定无疑。移动闭塞系统,至少有一个信号点安装在列车上,随着列车一起移动。倘若后一趟列车的令牌取得依旧从固定在路基上的系统取得,得不到令牌,后行列车依旧不应该通过该令牌点。但,若不是从固定在路基上的点位取得令牌,而是由与前行的那辆列车通讯联系来确定,则必须明确,后行列车究竟是取得信号才能前行,还是取得信号必须停止。

  如果是取得信号才能前行,则意味着,前面的区间是“常闭”的,没有许可前行的令牌给出,后行列车不许继续行进;倘若相反,也就是,没有取得信号就可以继续前行,也就是没有令牌就许可继续前行,那么这个所谓的闭塞区间就是“常开”的,也就是说“闭塞”不是常态,随意通行才是常态。作为后者的信号系统设计原理,与通讯系统的工作原理直接相悖。很简单,两点之间不通讯是常规状态,也就是说通讯系统是“常闭”的,而不通讯有不必通讯和不能通讯两种不同状态,不能通讯暗含着线路或设备损坏,失却电源也是其中一种状态。这样,在逻辑上就出现了根本性抵牾,信号系统的“闭塞”的“红灯”信号是必须“常开”的,而通讯系统的“信息”交换是“常闭”的,这样的逻辑错谬是极其灾难。此次杭州到温州动车追尾事故就是因这个逻辑冲突所导致,毫无疑问。

  显然,前行列车的通讯系统必须是“常开”的,而每一列动车都可能有别的尾随动车,那么,每列动车的通讯系统也就必须是“常开”的,以使其与信号系统的闭塞信号“常开”在逻辑上相一致。通讯系统保持常开状态,在逻辑上非常简单,也就是热线“应答”这种常见方式。后行动车可以间或询问前行动车,前行动车则有问必答,立即作出通讯反馈。倘若反馈不及时,或者没有反馈,也或者反馈不清,后行动车则立即默认为前方区段被“闭塞”,列车不得继续行进。倘若如此设计与配置,哪怕整个信号系统崩溃,哪怕通信系统,包括基站啥的崩溃,同轨同向的列车也不会出现追尾这样重大的事故。

  从看到的有限资料中知道,全国当下的铁路信号系统不是“CTCS2”就是“CTCS3”,这意味着,723追尾这样灾难性事故的设计隐患在其他高铁线路上都存在,那么,也就决定了这样的事故还会继续发生,只要移动通讯发生类似这样的故障。若能理解这点,就明白,所谓“高速铁路”,其实是“高危铁路”的一个代称。

  现在所见到的报道看,应该是在方案论证阶段就错谬了,设计者对通信系统和信号系统的基本逻辑的理解就是错谬的,从根本点上就不理解“移动闭塞”信号系统的本质和特殊的原理所在。这个灾难性隐患是不可能靠管理来补救,因为,倘若信号的常态是“闭塞”的,后行动车是不可能进入闭塞区段,哪怕非法强制通行都受到中央监控系统的管制。所以,723重大追尾事故的根本责任在铁道部,而不得充分论证和百般实验就能胡乱上马,国务院的责任显见无疑。
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    回复 | 引用 | 举报
    回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2011/7/24 10:38:40    跟帖回复:
       沙发
    防止火车追尾的最好办法:前车因故障停车,应在故障车后150米外摆放醒目的警示标志!这样就可以防止火车追尾了!
    回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2011/7/24 10:41:18    跟帖回复:
       第 3
    同样事在今天发生动车对位事故的地方  


    2008年6月21日,同样事在今天发生动车对位事故的地方,在建的铁路高架桥发生倒塌事故,造成大量人员伤亡.温州双屿铁路高架桥!真是一座不祥之桥!

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    2011-7-24 01:30

    12.jpg (84.71 KB)

    下载次数:0

    2011-7-24 01:30

    回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2011/7/24 10:48:44   
       第 4
    楼主专业分析得有道理,我以前就是铁路的,接触很多信号专业的教师,呵呵。
    回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2011/7/24 10:50:23   
       第 5
    http://club3.kdnet.net/dispbbs.asp?boardid=24&id=7638072

    央视记者探访动车追尾脱轨事故5小时全记录

    根据央视 两车相撞时间  是8:50左右; 起因是 8:34分 一个雷电击中了电网,使 D3115次列车供电失灵。

      问题是 从8:34分失电 到8:50分发生碰撞.   中间有  16分钟时间!

        问 这追尾  究竟是雷击 天灾 还是管理失当,设计缺陷导致的 人蜗?

    回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2011/7/24 10:52:18   
    6
    十次事故九次快。
    先学会以较低速度运行一些年,取得经验教训,再逐步提高速度。
    回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2011/7/24 10:58:23    跟帖回复:
    7

    医生也可以将作者的死因分析得头头是道,那又能证明什么?


    能证明本帖的作者就该死?
    回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2011/7/24 10:59:11   
    8
    一个雷电击中了电网,使 D3115次列车供电失灵。
    ——手机还能用吧?为什么不打个电话通知后来的车辆?为什么不打110或者其他急救电话?
    ——手机能用,还有人现场“织围脖”呢!
    回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2011/7/24 10:59:21    跟帖回复:
    9
    专家应该能想到吧
    回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2011/7/24 11:04:21    跟帖回复:
    10
    不坐高铁了
    回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2011/7/24 11:05:33    跟帖回复:
    11
    如果方案论证阶段就是错误的,责任谁来承担?
    回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2011/7/24 11:06:05   
    12
    科学不是抢出来的 可以看看报道 包括中国对外援建的工程几乎没有不提前完成的 而且是当做政绩报道 如果都可以提前完成那么说明设计中的工程质量一定有某些被忽略了或质量无法达标 为了中国以后少一些工程事故 强烈建议扎扎实实的做工程  工程工期按期完成就可以了 不要动不动把工程完成当成政治任务来搞
    回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2011/7/24 11:10:54    跟帖回复:
    13

    明智的还是不坐高铁吧,别拿自己性命开玩笑。

    回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2011/7/24 11:11:10    跟帖回复:
    14
    觉得当初的设计者不会这样弱智,应该有其它原因。
    回帖人: | 只看此人 | 不看此人 | 2011/7/24 11:11:27    跟帖回复:
    15
    d
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